تغییرات ژئوپلیتیک و تشدید محدودیتهای بینالمللی در سال ۱۴۰۵، نقشه حملونقل دریایی ایران را به طور کامل دگرگون کرده است. با خروج بسیاری از لاینرهای بزرگ بینالمللی از بنادر جنوبی، بازرگانان برای زنجیره تأمین خود با چالشهای جدی مواجه شدهاند.
در این شرایط، شناخت خطوط کشتیرانی فعال در ایران و استفاده هوشمندانه از مسیرهای جایگزین حمل و نقل تنها راه برای زنده نگه داشتن جریان واردات و صادرات است.
وضعیت لاینرهای بینالمللی بزرگ در بنادر ایران
واقعیت بازار لجستیک سال ۱۴۰۵ این است که خطوط کشتیرانی درجه یک دنیا (مثل Maersk، MSC و CMA CGM) به دلیل تحریمهای ثانویه و ریسکهای بیمهای، سرویسهای مستقیم خود را به بنادر اصلی ایران (مانند گمرک شهید رجایی) تعلیق کردهاند.
اما این به معنای بنبست کامل نیست. در حال حاضر، بارها به صورت دو مرحلهای جابهجا میشوند:
- حمل تا بنادر واسط (Hub): بارها ابتدا توسط لاینرهای بینالمللی به بنادری مانند جبلعلی (دبی)، صحار (عمان) یا بنادر چین و هند منتقل میشوند.
- حمل فیدری (Feeder): بار از کشتیهای غولپیکر تخلیه شده و توسط خطوط کشتیرانی کوچکتر یا خطوط ملی به سمت ایران هدایت میشود.
خطوط کشتیرانی فعال در ایران کدامند؟
در سال ۱۴۰۵، بخش عمدهای از بار کانتینری کشور توسط ناوگان ملی و چند شرکت منطقهای جابهجا میشود:
الف) شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL)
ناوگان ملی ایران با دارا بودن انواع کشتیهای کانتینربر، فلهبر و تانکر، وظیفه اصلی جابهجایی بار را بر عهده دارد. خطوط منظم IRISL بین بنادر چین، هند، روسیه (دریای خزر) و بنادر خلیج فارس دایر است. بزرگترین مزیت این خط، مصونیت نسبی در گمرکات داخلی و عدم نیاز به پرداخت هزینههای ارزی دموراژ به شرکتهای خارجی است.
ب) خطوط فیدری و شرکتهای منطقهای (NVOCC)
تعدادی از شرکتهای کشتیرانی اماراتی، چینی و عمان در قالب NVOCC (مالکان کانتینر بدون کشتی) کانتینرهای خود را در اختیار بازرگانان ایرانی قرار میدهند. این خطوط با استفاده از شناورهای کوچکتر، بار را از بندر جبلعلی دبی به بنادر شهید رجایی، بوشهر و بندر امام خمینی منتقل میکنند.
مدیریت ریسک محاصره دریایی و رسوب بار
زمانی که تنشهای دریایی در خلیج فارس اوج میگیرد، بیمههای بینالمللی نرخ حق بیمه جنگی (War Risk Surcharge) را برای بنادر ایران افزایش میدهند که این امر مستقیماً روی قیمت تمامشده کالا تأثیر میگذارد. در این مواقع، ریسک رسوب بار در بنادر واسط بالا میرود.
راهکار کلیدی ۱۴۰۵: برای پیشگیری از این بحران، بازرگانان باید اسناد ترخیص خود را پیش از رسیدن فیزیکی کشتی به بندر آماده کنند. همانطور که در کلاستر قبلی و در راهنمای جلوگیری از متروکه شدن کالا توضیح دادیم، سرعت عمل در فرآیندهای اسنادی، مانع از خسارتهای سنگین مالی در زمان بحرانهای لجستیکی میشود.
جدول تحلیل خطوط کشتیرانی فعال و مسیرهای دسترسی
| نام خط کشتیرانی | مبادی اصلی تحت پوشش | بندر مقصد در ایران | وضعیت فعالیت در سال ۱۴۰۵ |
| IRISL (خط ملی) | چین، هند، روسیه، امارات | شهید رجایی، انزلی، امیرآباد | کاملاً فعال / مجهز به کانتینرهای ملکی |
| لاینرهای فیدری اماراتی | جبل علی (دبی) | شهید رجایی، بوشهر، خرمشهر | فعال (تحت تأثیر نوسانات ارزی و بیمهای) |
| خطوط دریای عمان (عمان لاین) | بندر صحار و مسقط | چابهار، بندرعباس | فعال / مسیر امن خارج از تنگه هرمز |
| کشتیرانیهای شمال (خزر) | بنادر آستراخان و اکتائو | انزلی، نوشهر، امیرآباد | بسیار فعال / بدون تحریم و ۱۰۰٪ امن |
راهکار جایگزین؛ سوئیچ به حمل و نقل زمینی و ترکیبی
اگر شرایط تحریم دریایی یا هزینههای کرایه حمل کانتینری (Freight Rate) از طریق دریا به شدت افزایش یابد، بازرگان هوشمند نباید منتظر معجزه باشد. در چنین سناریویی، بهترین کار استفاده از ظرفیتهای جادهای و کریدورهای زمینی است که در مقاله پیلار به تفصیل به آنها پرداختیم. به عنوان مثال، انتقال بار از بنادر اروپا به صورت زمینی و ترانزیت کالا از طریق ترکیه میتواند ریسکهای حمل دریایی خلیج فارس را به طور کامل به صفر برساند.
نتیجهگیری و راهکار لجستیکی شرکت
انتخاب درست در میان خطوط کشتیرانی فعال در ایران، مرز بین سودآوری و شکست یک پروژه بازرگانی در سال ۱۴۰۵ است. دپارتمان حمل و نقل بینالمللی ما با در اختیار داشتن کانتینرهای ملکی (SOC) و قراردادهای مستقیم با خطوط فیدری فعال در دبی و عمان، امنترین و اقتصادیترین مسیر حمل دریایی را برای کالاهای وارداتی و صادراتی شما فراهم میکند.
